液压升降杆的液压系统变热原因

1.泵的效率低。

泵的总效率是指输人功率中传递到系统的那部分。1 0 0% 和总效率之间的差额就是指诸如摩擦和空气阻力之类的机械损失以及由于涡流和泄漏所造成的液压损失。

2.油的压缩性。

所有液压油都在一定程度上是可以压缩的。就象气体, 例如空气, 它们在受压时温度要上升(这就是柴油机点火的来源)同理, 当泵的系统压力增大时, 液压油的温度将会升高。也许有人认为, 这种温升可以通过液压油离开阀和执行机构后的膨胀而得到补偿。但是, 这种压缩作用必须在温升的计算中考虑进去, 因为热量的扩散受总温差影响。

3.马达和油缸的损失。

马达的工作与泵的工作相似, 具有相同低效率。大部分缸有点内、外泄漏, 假如设计正确,摩擦阻力不会很大。但是, 一些用于伺服控制系统的油缸需要特别设计, 以便具有很低的摩擦损失。这类缸可以有相当的内泄漏量。

4.阀的泄漏阀的内泄漏。

例如当阀处于中间位置或闭位时, 从压力侧到油箱油口的泄漏, 会产生热量。阀的中间位置全开的流量对中间位置全开或“ 超负载”阀而言, 当阀位于中间位置或闭位时, 系统流量就会由于管路和阀的压力降而产生损失。为避免产生过多的热量, 在这种系统中一般最多使用三个这类阀。

伺服阀的中间位置全开的流量大部分二级伺服阀, 尤其是电液阀, 第一级都是中间位置全开的。所有通过此级、不用于驱动第二级的流量就是一种变成热量的功率损失。在一些系统中, 例如在大型飞机上的飞行控制系统中, 这种功率损失可能是相当大的。

 

5.阀的节流。

系统设计者对阀能保持精确控制所付的代价就是通过阀的节流台肩的节流损失。

对比例阀或伺服阀而言, 特别是这样。因为要保证控制阀调节流量的基本特性,所以这些损失在可供的输入压力中占很大的百分比。

6.管路中的损失。

在供油管和回油管中存在压力降是众所周知的。但设计人员很少意识到这些压力降会导致系统生热。

对于在空间和重量上经常是很宝贵的军用车辆和飞行器而言, 管路尺寸要控制在最小限度,从而必须对这些因素与管路压力降之间进行综合平衡。

 

检查控制系统电源是否接通，如电源按规定正确选取，电源开关“开”按下，进行下一步检查。

　　检查压力表指示是否正常，有无损坏。如果压力表完全正常，进行下一步检查。

检查桅杆进气管是否通畅，不得有卡、折现象，气管是否有漏气现象，如有漏气更换气管，如果气管没有问题，进行下一步。

取下气泵，接通气泵电源，气泵出气口无压缩气体产生，气泵损坏，更换气泵，否则进行下一步。

　　取下桅杆进气管，打开气泵，如果有压缩气体喷出，桅杆损坏，请您立即与我们联系。如果没有压缩气体喷出，控制板损坏，需更换控制板。

操作中，若出现异常状况，在与本公司联系之前，您可以按照下列所示现象做相应的检查，处理。

检查出气孔是否有气体排出，排气管路是否畅通，不得有卡、折、压等现象，如果气路正常，进行下一步检查。

　　节套上可能存在杂物，用毛刷清洁节套上杂物，并用手掌轻击桅杆不能下降的部分，桅杆即可下降。

　　如经上述处理桅杆还不能下降，说明桅杆损坏，请您立即与我们联系。

 

设备维修是指设备技术状态劣化或发生故障后，为恢复其功能而进行的技术活动，包括各类计划修理和计划外的故障修理及事故修理。又称设备修理。设备维修的基本内容包括：设备维护保养、设备检查和设备修理。